Транспортному коридору КНР–ЕАЭС–ЕС нужна точечная расшивка вместо мегапроектов

_ Николай Устименко. 5 июня 2018 г.

Для стран ЕАЭС развитие сухопутных транспортных маршрутов на евразийском пространстве повлечет целый ряд положительных эффектов, говорится в исследовании «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС». Это доходы от транзита, строительство новейшей инфраструктуры, повышение экспортного потенциала стран, локализация промышленности вдоль транзитных путей, интенсивное наращивание внутренних межрегиональных перевозок и, как следствие, логистическая и экономическая «сшивка» российского Дальнего Востока, Сибири, Казахстана, европейской части РФ и Белоруссии.

Ставка на контейнер

Последние годы транзит активно растет. Если в 2016 году по евразийскому транспортному коридору прошло 1,7 тыс. контейнерных поездов, то в 2017-м – уже 3,7 тыс. Учитывая, что сегодня на железнодорожные перевозки приходится всего 0,5-1% грузооборота между КНР и ЕС, потенциал их дальнейшего роста огромен.

Реализовать транспортный потенциал Евразии в полной мере можно только с помощью железнодорожных контейнерных перевозок, которые обеспечивают «сохранность груза, стандартные размеры, сниженные затраты на тару для товара, ускоренные темпы погрузочно-разгрузочных работ, унифицированность транспортной документации и экспедиторских операций». Потому «основной грузопоток по оси Китай–ЕАЭC–ЕС если и пойдет по суше, то именно в 20- и 40-футовых контейнерах», считают эксперты.

Уже сегодня контейнерными поездами перевозится 60% китайских сухопутных грузов для РФ и почти 100% для Германии, что связано со структурой взаимной торговли, где доминируют машины, оборудование и промизделия, металлопродукция и готовая химическая продукция. В перспективе грузопоток будет все больше «контейнеризироваться». 17 товарных групп, которые сегодня перевозят морем, могут пойти контейнерными поездами (фармацевтика, трикотаж, одежда, обувь, частично машины и оборудование, электротехника и радиоэлектроника, приборы и другая продукция), что значительно ускорит развитие тренсъевразийской транспортной артерии.

К сожалению, в структуре экспорта стран ЕАЭС в Китай сегодня безраздельно доминируют насыпные и наливные грузы (топливо, минеральное сырье, лесоматериалы, минеральные удобрения, сельскохозяйственное сырье). Доставлять такие товары до конечного потребителя приходится мультимодально (железной дорогой или автотранспортом до ближайшего порта), что нивелирует основные выгоды транспортировки через сухопутные коридоры.

Цена, скорость, ритмичность, адресность

Основные факторы, влияющие на объем железнодорожных перевозок по оси Китай–ЕАЭС–ЕС, – это их стоимость относительно морского фрахта, а также скорость и регулярность. «Каждое новое снижение железнодорожного тарифа, уменьшающее его разницу со стоимостью морской мультимодальной перевозки, позволяет привлекать на железную дорогу все более широкую номенклатуру грузов, релевантных для переключения, и, соответственно, дополнительных грузоотправителей и объемы перевозок», – говорится в исследовании. Согласованная политика казахстанских, российских, белорусских и европейских железнодорожных операторов при сохранении китайских субсидий позволит снизить сквозной тариф на 25-30%, что даст семикратный рост железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой (с 74 тыс. 40-футовых контейнеров (FEU) в 2016 году до 0,5 млн FEU).

Но даже при сохранении текущих цен у сухопутных перевозок сохраняется трехкратный потенциал роста из-за их «удобства». Прежде всего, за счет скорости (контейнерные поезда доставляют грузы втрое быстрее, чем морем), ритмичности      (в 2016 году по маршруту КНР–ЕС–КНР проходило 33 поезда в неделю) и адресности. Авторы доклада констатируют, что «при появлении у китайских (и европейских) грузоотправителей возможности отправки релевантных для переключения грузов в контейнерных поездах по регулярным маршрутам с высокой скоростью она полностью используется». Дальнейшее сокращение срока доставки ж/д транспортом «пока не является критичным», но может приобрести принципиальное значение после 2020 года, когда обострится конкуренция между сухопутными маршрутами.

Также ЦИИ ЕАБР акцентирует внимание на обострении проблемы наполняемости возвратных составов по мере роста общего грузопотока. Если за 2012-2016 гг. средняя загрузка контейнерных поездов из КНР в ЕС оставалась стабильно высокой (42 FEU на поезд), то в обратном направлении она резко снизилась (до 28 FEU на поезд). Ухудшается дисбаланс и в количестве поездов. Если в 2016 году из Китая в Европу шло 1,13 тыс. составов и 572 обратно, то в 2017-м – 2,4 тыс. из Китая и 1,3 тыс. обратно. Впрочем, это не единственная проблема.

Европа – слабое звено

Наиболее очевидный риск для грузооборота КНР–ЕАЭС–ЕС – это отмена льгот китайских провинций на проезд контейнерных поездов. Но еще важнее нетарифные барьеры (инфраструктурные, погранично-таможенные и административно-правовые), которых специалисты ЦИИ ЕАБР подробно разобрали в докладе «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций».

Исследование показало, что железнодорожная инфраструктура Китая и ЕАЭС (за исключением Казахстана, где отсутствуют достаточные резервы) уже сегодня позволяет кратно нарастить транзит контейнерных поездов. В отличие от европейской, которая не справляется даже с существующим грузопотоком. Самое «узкое» место – погранпереход Брест (Белоруссия) – Мелашевиче (Польша), через который проходят почти все маршруты, связывающие ЕС и Китай. «Уже сейчас вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего 9-10», – отмечают эксперты.

Трудности возникают и с допустимой длиной поездов. Если китайско-казахстанский переход позволяет принять состав длинной 54 условных вагона (801 метр с учетом локомотива и допуска на установку поезда), российская ж/д – 71 у.в. (994 м), а белорусская – 65 у.в. (910 м), то в Польше длина ж/д состава по официальным регламентам не может превышать 600 метров. «Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда», – объясняют эксперты.

Негативно на развитии трансъевразийского сухопутного коридора сказываются низкая скорость движения грузовых поездов в ЕС (18,2 км/ч), по сравнению с КНР (35,6 км/ч) и ЕАЭС (41 км/ч с учетом стоянок), а также различия в электрификации железных дорог. В Польше напряжение на контактной сети составляет 3 кВ постоянного тока, тогда как в России развивается только сегмент 25 кВ переменного тока, что позволяет добиваться намного большей экономической эффективности перевозок.

Точечная расшивка вместо мегапроектов

Для дальнейшего роста грузопотока по оси КНР–ЕАЭС–ЕС «нужен не “второй Транссиб”, а точечная расшивка “узких” мест транспортной инфраструктуры», уверены авторы доклада. В первую очередь в инвестициях остро нуждается польский участок трансъевразийского железнодорожного коридора (направление Восток–Запад). Но пока все выделенные Брюсселем деньги (€475 млн) идут на развитие маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (направление Север–Юг). Поскольку повлиять на Варшаву сложно, эксперты предлагают модернизировать Санкт-Петербургский транспортный узел и использовать инфраструктуру Калининградской области.

На территории ЕАЭС авторы доклада предлагают сосредоточиться на создании терминально-логистических центров, которые позволят снизить общий пробег транспорта и сократить время аккумуляции и дальнейшей дистрибуции грузов. Перспективным может стать использование спецконтейнеров (для химических и минеральных грузов), рефрижераторных контейнеров (для продовольствия). Значительно повысит эффективность железнодорожных перевозок использование 80-футовых фитинговых платформ, куда устанавливаются два 40-футовых контейнера (сегодня в основном используются 40-футовые платформы).

Отличие в ширине железнодорожной колеи между КНР, ЕАЭС и ЕС эксперты считают непринципиальным. Они также отмечают, что электронный документооборот и универсальная накладная ЦИМ/СМГС заметно облегчили административные и таможенные процедуры, «однако в дальнейшем необходимы усилия по унификации нормативных и технических регламентов стран Евразии».

Результаты опроса европейских грузоотправителей показывают, что они недостаточно осведомлены о преимуществах (сроки, стоимость, доставка «от двери до двери») и параметрах перевозок по маршруту КНР–ЕАЭС–ЕС. Популяризация сухопутного коридора среди европейского бизнеса способна сократить долю порожних возвратных контейнеров из ЕС в КНР и значительно повысить эффективность железнодорожных перевозок.

Источник: Ритм Евразии

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *