Доклад: Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций

_ ЦИИ ЕАБР. Санкт-Петербург, 8 мая 2018 г.

Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций. — СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. — 50 с.

СКАЧАТЬ

  • В предыдущем докладе ЦИИ ЕАБР, мы прогнозировали рост контейнерного транзита по оси Китай-ЕАЭС-ЕС с 262 тыс. ДФЭ (конец 2017г.) до 500 тыс. ДФЭ в 2020 году. Однако, долгосрочный рост контейнеропотока сдерживается внешними и внутренними ограничениями, а также риском отмены китайскими провинциями субсидирования экспортных контейнерных перевозок. Для дальнейшего роста необходимы (1) решение проблем польских железных дорог, (2) инвестиции в расшивку «узких» мест физической железнодорожной инфраструктуры в ЕАЭС, (3) снижение тарифов и (4) гарантии сохранения субсидирования перевозок со стороны КНР. Решение этих задач откроет дорогу к реализации долгосрочного потенциала трансъевразийского транзита, который мы оцениваем в 1,3 млн. ДФЭ.
  • Острое инфраструктурное ограничение — недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) — Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест — Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Требуются серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток — Запад. Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай — ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг). Это противоречит интересам трансъевразийского транзита.
  • Различия в длине контейнерных поездов — еще одно ограничение для развития трансконтинентального транзита по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Обеспечение соответствия длины состава техническим регламентам разных стран приводит к необходимой перегрузке контейнеров и формированию нескольких поездов разной длины. Это, в свою очередь, отражается в потере времени, скоплении контейнеров в пунктах пропуска, росте издержек. Низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС негативно сказывается на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок — времени доставки. Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС, на территории ЕС резко замедляют свое движение.
  • Основным административно-правовым препятствием для увеличения грузооборота между странами ЕАЭС, КНР и ЕС является недостаточная унификация сопровождающих документов и техрегламентов. На уровне «Большой Евразии» необходимы усилия по реализации скоординированной тарифной политики и унификации нормативных и технических регламентов (правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т. п.).
  • Для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты. Необходима точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктурытребующая ограниченных капиталовложений: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав и инфраструктура пограничных переходов и т. п.
  • Опрос европейских грузоотправителей показал, что необходимы усилия по популяризации трансъевразийских железнодорожных грузоперевозок по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Это поможет привлечь дополнительные грузопотоки из ЕС в КНР и, соответственно, снизить долю порожних контейнеров.

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *