До 2020 года взрывной рост контейнерного транзита по оси КНР — ЕАЭС — ЕС можно считать обеспеченным

_ ЦИИ ЕАБР. Санкт-Петербург, 28 марта 2018 г.

К 2020 году прогнозируем транзит на уровне 450–500 тыс. TEU, а в долгосрочной перспективе совокупный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2000 тыс. ТЕU.

Развитие китайской инициативы Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) материализуется в сильной динамике перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос с 5,6 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) до почти 164 тыс. TEU. Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился с 1,3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года.

Согласно проведенному ЕАБР анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт. Такие данные и анализ содержатся в докладе, подготовленном Центром интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС».

По расчетам ЦИИ, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $ 88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $ 2500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $ 4800–6000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.

Железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. «Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в 3 раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок, — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. — Неценовой потенциал еще не исчерпан: к 2020 году число отправлений контейнерных поездов в неделю может вырасти в 3 раза (около 100 в неделю)».

Аналитики ЦИИ считают, что применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $ 5500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в 2 раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики на уровне «Большой Евразии».

В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1,3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн ТEU в год.

Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и унификации технического регулирования. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.

С этими и другими данными, аналитикой и прикладными выводами можно ознакомиться в докладе «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС».

Перспективы дальнейшего роста трансъевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе. «Слабым местам» и инфраструктурным «бутылочным горлышкам» будет посвящен следующий доклад ЦИИ ЕАБР, который выйдет 15 мая 2018 г.

Источник: https://eabr.org/

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *