Отношения ЕАЭС и Китая: состояние дел и перспективы

_ Евразийский экономический союз. – Санкт-Петербург: ЦИИ ЕАБР, 2017. – 296 с.

Китай — второй по важности внешнеэкономический партнер ЕАЭС. Партнерство с ним носит стратегический долгосрочный характер. В этом разделе мы опишем состояние дел во взаимной торговле, взаимных инвестициях, а также дадим характеристику переговоров по готовящемуся соглашению об экономическом сотрудничестве и представим перспективы сопряжения транспортных стратегий и политики стран ЕАЭС с китайской инициативой Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП).

Сегодня КНР занимает второе место среди внешнеторговых партнеров стран ЕАЭС (13.6% от совокупного товарооборота), значительно уступая коллективному Евросоюзу (48.9%). Но доля Китая постоянно растет. В целом КНР — очевидный стратегический партнер ЕАЭС.

Товарооборот между странами ЕАЭС и Китаем показывал постоянный рост до 2014 года включительно. Однако в 2015 году в результате замедления роста глобальной экономики, сжатия внутреннего спроса, слабой внешней конъюнктуры и волатильности на финансовых рынках он снизился на 27.6% по сравнению с 2014 годом и составил $78.7 млрд (см. таблицу 5.3). Наибольший спад экспорта (в стоимостном выражении) был характерен для стран, чьим основным товаром являются энергоносители или другие ресурсы, — то есть для России и Казахстана.

В 2016 году частичное восстановление цен на сырьевой экспорт и восстановительная динамика национальных валют привели к замедлению падения товарооборота стран — членов Союза с Китаем. По итогам 2016 года стоимостные объемы торговли ЕАЭС и Китая практически не изменились (сокращение на 0.3%).

Структура импорта из Китая сформировалась еще в 1990-е. Для потребителей стран — членов ЕАЭС наиболее важным является импорт китайской электроники, бытовой техники и товаров легкой промышленности (например, обуви и одежды). Значительные объемы импорта приходятся на машины (оборудование). В целом можно утверждать о достаточно большой диверсификации китайского экспорта в ЕАЭС.

Китай продолжает наращивать экономическое присутствие в странах ЕАЭС не только за счет развития торговых отношений, но и за счет постоянного роста прямых капиталовложений. КНР является лидером среди азиатских стран по накопленным ПИИ в регионе. Согласно данным ЦИИ ЕАБР, начиная с 2008 года суммарный объем накопленных ПИИ китайских компаний в пяти странах ЕАЭС увеличился на 138% и достиг $25.7 млрд (в 2008-м он составлял порядка $11 млрд). Даже на фоне кризиса 2015 года спад накопленных китайских ПИИ в ЕАЭС был незначительным, на $0.6 млрд, и в основном по причине финансовой переоценки активов.

Основными получателями прямых капиталовложений китайских ТНК являются Казахстан и Россия. Львиная доля китайских ПИИ в странах ЕАЭС традиционно сосредоточена в Казахстане. По итогам 2015 года объем накопленных ПИИ Китая в Казахстане составил $21 млрд (82% от всех накопленных китайских ПИИ в ЕАЭС) (рисунок 5.1). Для китайских компаний, инвестирующих в экономику Казахстана, наиболее привлекательными являются топливный комплекс (добыча нефти и газа), а также транспортировка углеводородов по магистральным трубопроводам. В совокупности данные отрасли привлекли около 98% китайских инвестиций.

Рис. 5.1. Географическая структура китайских ПИИ в ЕАЭС, $ млрд.

Источник: ЦИИ ЕАБР.

Другие секторы казахстанской экономики привлекли незначительный объем инвестиций от китайских ТНК. На финансовый сектор, цветную металлургию и оптовую и розничную торговлю приходится в общей сложности около 1% всего объема накопленных прямых инвестиций Китая в Казахстане.

Яркий и во многом неожиданный факт: российская экономика уступает казахстанской по объемам накопленных китайских ПИИ в шесть раз. Китайские инвесторы пока не так активно входят на российский рынок. По данным ЦИИ ЕАБР, объем накопленных китайских ПИИ в России составил по итогам 2016 года всего $3.4 млрд. Значительная часть крупных сделок, рамочно обозначенных в последние годы, еще ждет своей реализации. Кроме того, в условиях слабой экономической конъюнктуры китайские инвесторы нередко ждут более выгодных предложений со стороны российского бизнеса 122.

Помимо Казахстана, китайские инвесторы весьма активны в Беларуси и Кыргызстане. К 2016 году китайские компании нарастили объем накопленных прямых инвестиций в Республике Беларусь до $417 млн. Такой значимый для Беларуси показатель обеспечен буквально десятком проектов, которые распределились по трем секторам: машиностроительный комплекс (57%), туристический комплекс (24%) и строительный сектор (19%). Кыргызстан привлек от КНР значимые ПИИ только на два проекта в двух секторах экономики: топливном комплексе (нефтепереработка) и цветной металлургии (разработка золоторудного месторождения). В общей сложности объем накопленных китайских прямых инвестиций в Кыргызстане достиг к концу 2015 года $912 млн. Для небольшой экономики эта цифра, конечно, очень существенна.

Простимулировать взаимные торговые и инвестиционные потоки призвано новое соглашение об экономическом сотрудничестве, переговоры по которому начались между ЕАЭС и Китаем в 2016 году. Тема эта исключительно сложна, в первую очередь для стран ЕАЭС.  Принципиальных сложностей две. Во-первых, страны ЕАЭС пока не готовы к полномасштабному открытию своих рынков для китайского импорта. Слишком многие отрасли стали бы жертвой такого решения. Во-вторых, интересы стран ЕАЭС в отношении сотрудничества с КНР довольно сильно различаются. Нужно прийти к общему знаменателю, что очень непросто.

Только ко второй половине мая 2016 года удалось сформулировать самое общее видение формата и содержания соглашения и 31 мая 2016 года представить его на утверждение Высшего евразийского экономического совета в Астане. Тогда же совет уполномочил ЕЭК начать официальные переговоры с КНР. Переговоры были начаты в августе 2016 года.

На данном этапе позиция стран — членов ЕАЭС в отношении соглашения с Китаем и его наполнения может быть обозначена следующим образом: непреференциальное соглашение смешанного характера с элементами регуляторики в сферах транспорта, промышленной кооперации, инвестиций. В целом соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве ЕАЭС — КНР будет в первую очередь направлено на формирование инфраструктуры и регулирование торговли между ЕАЭС и Китаем. При этом на текущем этапе сотрудничества либерализации торговли — то есть изменения собственно импортных пошлин — не планируется. Страны — члены ЕАЭС пока не готовы к снижению пошлин и полномасштабному открытию рынков.

Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР не будет являться по своей сути и содержанию соглашением о свободной торговле. Целью планируемого непреференциального соглашения будет создание благоприятных условий взаимодействия в инфраструктурном строительстве, промышленности, транспорте, инвестиционной деятельности, а также расширение доступа субъектов на отдельные рынки (финансовый рынок, рынок услуг) и т. д.

Значимой для результата переговорного процесса видится межгосударственная координация в рамках ЕАЭС. Критически важны расстановка приоритетов и обозначение внутри самого союза областей, где страны-участницы видят сотрудничество формата «ЕАЭС — Китай» более выгодным. Открытый диалог представляется необходимым не только для выработки единой согласованной позиции в отношении КНР, но и для предотвращения возможного дробления переговорной линии на отдельные, не связанные между собой треки «Казахстан — Китай», «Россия — Китай» и т. п. По ряду направлений (таможенное регулирование, защита собственного рынка и производителей, развитие в перспективе общего транспортного и энергетического рынка) переговорная позиция в составе ЕАЭС представляется более выигрышной, чем односторонний подход. Более эффективными являются также совместная приоритизация странами — членами ЕАЭС ключевых проектов и согласование инвестиционных программ. Это позволит исключить, например, вероятность несинхронного осуществления странами Союза инфраструктурных проектов, значительно снижающего их потенциальную эффективность. Например, в рамках реализации автодорожного проекта «Западная Европа — Западный Китай» Казахстан завершил работы по строительству современной автодороги от границы с Китаем до границы с Россией (Китай также завершил строительство своего участка). Российская же сторона задерживает реконструкцию и модернизацию ряда участков дороги, что не дает возможности максимально эффективно использовать этот маршрут.

Осенью 2013 года в ходе визита в Казахстан Председатель КНР Си Цзиньпин предложил концепцию создания «Экономического пояса Нового Шелкового пути», которая предусматривала глубокую интеграцию рынков, развитие региональной кооперации и транспортной инфраструктуры, свободное передвижение капитала и рабочей силы. Инициатива Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП)123 — это стратегия по международному сотрудничеству и экономическому развитию КНР. С практической точки зрения концепция содержит три основных инструмента: политическое сотрудничество, торговля и инвестиции. Основная цель расширения сотрудничества для Китая — обеспечение энергетической безопасности, диверсификация источников энергоресурсов и поиск рынков сбыта для своих многочисленных товаров. Еще одна важная цель проекта — создать наиболее благоприятные условия для развития внутренних регионов, и особенно регионов на западе страны, таких как Синьцзян-Уйгурский автономный округ, граничащий с Казахстаном и Россией.

Идея развития ЭПШП на территории ЕАЭС была в целом положительно воспринята лидерами стран — членов Союза. Ее реализация приведет к ряду положительных эффектов, главные из которых — использование транзитного потенциала стран ЕАЭС и усиление связанности внутриконтинентальных государств и регионов (Центральная Азия, Сибирь, Урал, страны Кавказа) 124, а также возможность ускоренного развития инфраструктуры, и прежде всего транспортного потенциала. Основные бенефициары этого процесса — Казахстан, Россия и Беларусь, по территории которых пойдут транспортные маршруты.

Активизация проектов трансграничной транспортно-логистической инфраструктуры — безусловный приоритет и ключ к раскрытию практического потенциала сотрудничества. Основной вопрос здесь — удастся ли привлечь часть международного транзита с морских маршрутов на сухопутные. С точки зрения стратегических интересов России и Казахстана есть две ключевые задачи в этой сфере. Первая (но не главная) — стимулировать «переключение» части транзита с моря на сушу, чтобы товары из Китая в Европу и наоборот шли через территорию ЕАЭС. На этом можно будет заработать. Вторая (главная) — развить логистику внутренних регионов, не имеющих прямого выхода к морским коммуникациям. Это сверхактуально для российских Урала и Сибири и, конечно, для всех государств Центральной Азии. Транспортные коридоры ЭПШП теоретически могут «сшить» макрорегион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта.

До реализации этих больших идей еще очень далеко. В обеспечении торгового оборота ЕАЭС и Китая в настоящее время преобладает морской транспорт. Например, в грузопотоке между Россией и Китаем на морской транспорт приходится 77% грузов, на сухопутные перевозки через российско-китайскую и российско-монгольскую границы — 21%, а на транзит через Центральную Азию — лишь 2%.

В то же время товарооборот Казахстана и Китая в объеме 86% грузов обеспечивается сухопутным транспортом (включая магистральные трубопроводы), пересекающим границу между двумя государствами, остальной объем грузов идет через российские порты и терминалы (Владивосток, Восточный и Санкт-Петербург). При этом экспорт китайских товаров в Казахстан в большинстве случаев осуществляется морским транспортом через Россию.

В рамках ЭПШП перспективным видится развитие двух транспортных коридоров: двух маршрутов Центрального Евразийского коридора, идущего через Казахстан (Китай — Казахстан — Россия — ЕС), и Северного Евразийского коридора, проходящего по Транссибу (Шанхай — Владивосток — Транссиб — ЕС) (рисунок 5.2). Эти коридоры имеют ряд преимуществ: используют только железнодорожный транспорт, проходят через минимальное количество пограничных переходов, уже освоены, причем объем контейнерных перевозок на обоих направлениях быстро растет, и, главное, являются наиболее конкурентоспособными по цене.

Более того, статистика свидетельствует, что начиная с 2013 года грузопотоки из Китая в Европу по железнодорожным маршрутам прирастают достаточно большими темпами (хотя и с низкой базы) и достигли в 2016 году 104 тыс. контейнеров. За 2016 год перевозки через Достык (Казахстан) и Наушки (выход через Монголию на Транссиб) увеличились более чем в два раза, через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) — на 42%. Начались активные контейнерные перевозки через Хоргос (станция Алтынколь, Казахстан).

Рис. 5.2. Карта-схема потенциальных транспортных коридоров ЭПШП

Источник: ЦИИ ЕАБР.

В обратном направлении — из Европы в Китай — контейнерный грузопоток в 2016 году также увеличился практически в два раза, достигнув 52 тыс. контейнеров в год.

Таким образом, проблема недозагрузки контейнеров, следующих из Европы в Китай по суше, менее острая (по сравнению с контейнерами, следующими морским путем). Так, согласно последним данным, из Европы в Китай загружается каждый второй контейнер, а по морю — каждый третий.

Сухопутные маршруты могут выигрывать по фактору времени, но это преимущество еще надо реализовать. Этот фактор играет в пользу транзитных перевозок по суше, но требуется выполнение дополнительных условий. Например, специалисты по логистике утверждают, что поезда должны быть линейными — идти по расписанию и желательно ежедневно. Только в этом случае фактор скорости доставки начинает работать в пользу сухопутных перевозок. Для максимально эффективного использования данных коридоров и привлечения дополнительного грузопотока необходимо решение следующих важных вопросов (ограничений): увеличение пропускной способности коридоров через развитие транспортно-логистической инфраструктуры и повышение уровня контейнеризации перевозок.